高端纯电难走通奔驰比亚迪还得靠发动机？
版权声明：本文版权为汽车所有，转载请注明出处。 汽车3月15日报道 前两天突然有朋友问，奔驰是不是放弃造电动车了？这……从哪里说起？外媒的报道明明是“奔驰放弃在2030年只销售纯电动车（EV）的计划”，注意这个“只”字啊，也就是说，电动车，奔驰以后还要做，发动机，奔驰以后也要做。
这样的变化，并不是奔驰突发奇想，而是因为市场反馈就是如此，对于“高级”汽车，今后10年甚至更长时间，大概率发动机依然是用户的必选项。
肯定有人表示不服，凭什么说走高端还得发动机，我们不妨拿几家车企的市场表现，逐一分说。既然说到电动，首先自然是新能源年销量突破了300万台的比亚迪了。
作为现在新能源领域的扛把子车企，比亚迪的车型已经全面实现了电动化，也就是产品线序列内已经没有了纯燃油车。纯电的重点是小车——尺寸在A00级的比亚迪海鸥（参数丨图片），仅仅是2023年4月份推出，在2023年剩下的8个月时间，就卖出了接近24万台。
而大一号的比亚迪海豚，更是在2023年的A0级市场拿出了超过36万台的年销量。这两款车型的总销量超过60万台，月均破5万台，也是以往在中国A00/A0级市场从未有过的市场表现——即便是A0级市场的“常青树”，飞度、POLO等车型的巅峰时期月销量也只是万台的水平，而现在只是3-4千台的水准。
如果再考虑接近47万台销量的五菱宏光MINI EV和缤果这两款车，四部纯电小车的年销量已经突破了百万，这也证明入门级小车市场基本上已经被纯电动小车占据了主阵地。
但是，从比亚迪集团定位更高的品牌腾势看，纯电的渗透率远远不如入门车型。最典型的例子，莫过于2023年销量超过12万台、把别克GL8挤下MPV销冠宝座的腾势D9了。根据行业销量统计，在近一年的时间内，腾势D9 DM-i车型的累计销量超过11万台，而D9 EV的累计销量为7000余台，插混与纯电车型的比例大体上为16：1。
同样，只提供纯电车型的腾势N7，销量也只有D9 EV车型的水平，尽管硬件水平已经是相当不俗，但依然无法攻克高端纯电这个细分市场。
从不同细分市场对于纯电车型的接受度不难看出，用户使用场景对于能源以及补能形式有着非常大的影响。代步小车更在意补能（加油/充电）成本，使用便利性并不是第一要务。
而对于D9这样要兼顾商务和家务的大MPV，重点还是便利性，“千里取公章”这种事情是纯电车型在现阶段无法实现的任务——司机说“不好意思我去加个油”已经是失职的边缘了，“不好意思我们去充个电”对于商务用途来说，确实开不了口。
回到奔驰采用“油电并举”这个事件本身，从车企自己的角度来看，做出这样的选择，也只会是市场的因素，最直观的，也就是销量和利润两个维度。
不得不说，奔驰之前在推动电动化方面的力度还是相当大的。尽管无论是从品牌还是利润的角度出发，维持应有的价格体系对于奔驰这样的老牌豪华品牌都是非常重要的。然而，奔驰在中国市场已经做到了油电同价——同样动力水准的GLC 300车型和EQE SUV 350车型，也同样主打40-50万元的市场区间。
但是问题来了，在同等价格下，基于纯电平台的EQE SUV实际上车型序列要要高一档，而且利润空间也大大压缩——对比一下，EQE SUV和GLC在德国市场的起步价格分别为83400欧元（约合人民币65.3万元）和59800欧元（约合人民币46.8万元），可见奔驰在中国销售电动车还是舍弃了不少利润的。
即便是这种价格已经没有太多水分的情况下，奔驰纯电车型2023年度在中国市场的总销量不到3万台，比奔驰A级的同期销量还要少。要知道，根据乘联会数据，中国市场在2023年度，全年的新能源渗透率已经达到了35.7%，这样的价格和销量倒挂现象，自然不能令人满意。
对于奔驰的全球市场来说，2023年度集团总销量为249万台（含商用车），其中纯电动车型超过22万台，占比11%，而插混车型占比8%，其余81%为燃油车——这也意味着市面上销售的奔驰新车，九成依然是有油箱的。看来高端客户还是愿意“油电并驱”，而不是单纯做选择题。
在奔驰的商用车全球市场上，纯电车型卖出了两万多台，与超过44万的总量相比，油电比例差不多是18.7：1——有意思的是，这样的比例和腾势D9在中国市场的油电比例非常近似，可见商用车虽然各个市场具体热点车型不同，但是能源方式的接受度方面，倒是非常接近的。
不管是比亚迪还是奔驰，都算是“传统”车企，那如果是正经的“新势力”，只做电动车，那岂不是就可以安心的走高端纯电了？埃隆·马斯克告诉你，想多了。
特斯拉是当下专做新能源的车企中，唯三实现盈利的。不过要回顾特斯拉的发展历程，产品序列也算是“高开低走”了。
特斯拉建立于2003年，次年马斯克加入特斯拉。2008年，特斯拉生产了第一款车也就是跑车Roadster，跑车不可能走量，所以2012年和2015年分别推出了Model S和Model X这两款百万级价位的车型，不过直到2016年，这两台车的总销量也不过7万出头，所以你不难理解为什么第二年（2017年）特斯拉推出了入门级的Model 3了吧？
即便是相继推出Model 3和Model Y，但直到2020财年，特斯拉才实现首次全年盈利——而且还靠的是卖碳积分而不是卖车，要知道这个时候的特斯拉年交付量已经是50万的级别了。
而到了2023年，特斯拉交付了180万台，其中S/X的总销量不到7万台，和六七年前区别不大，相对于总量，高端车型的占比也不过是3.4%。高端+纯电，还能持续挣钱，这真不是一般人能玩转的，就连马斯克这样心中满是星辰大海的也做不到。
抓住新趋势，往上走，这是每个汽车品牌乃至每个商品品牌都想做到的。但是成功者，毕竟还是少数。
不管是奔驰，比亚迪，还是特斯拉，都已经算是当下汽车圈的成功者，但由于用户场景、电池技术瓶颈等多方面的限制，在高端纯电这条赛道上，还都没到开足马力的地步。发动机，尤其是高端市场，也还远没有到全部切换到纯电的那一天。
汽车，还得靠增程剂赋能呢。
本信息由网络用户发布，本站只提供信息展示，内容详情请与官方联系确认。
